Das Future Shock System leistet bis zu 20 mm vertikale Nachgiebigkeit. Es ist oberhalb des Steuerrohrs angebracht, damit es vertikal arbeiten kann. Sobald das Vorderrad auf Unebenheiten trifft, bewegt sich das Rad nach oben in Richtung der Hände, wodurch die Vorwärtsbewegung nicht beeinträchtigt wird: Der Fahrer bleibt schnell.

Das Konzept

GESCHMEIDIGER IST SCHNELLER

Für viele ist der Ausdruck “Geschmeidigkeit” mit “Komfort” gleichzusetzen. Und “Komfort” ist angeblich nicht vereinbar mit “Speed”, sondern es handelt sich um zwei Welten, die sich ausschließen. Entweder schnell oder komfortabel. Mit den neuen Ruby und Roubaix Modellen zeigen wir, was möglich ist, wenn “Geschmeidigkeit” als eine Zutat für mehr “Speed” gesehen wird. Um den Erfolg dieses Konzepts zu beweisen, haben wir kaum Aufwand gescheut. Dafür treten wir nun den Beweis an, dass unser Leitspruch Realität ist.
Indem wir die vertikale Nachgiebigkeit des Rahmens deutlich erhöht haben, konnten wir alle für “Speed” relevanten Aspekte an den Kontaktpunkten optimieren. Dabei dreht es sich in erster Linie um die Reduzierung von Ermüdungserscheinungen und eine bessere Krafteinleitung. Mit diesen Aspekten wollen wir uns jetzt im Einzelnen beschäftigen. Es liegt auf der Hand, dass jeder Fahrer schneller ist, je geringer seine Ermüdungserscheinungen ausgeprägt sind. Ganz besonders auf ausgedehnten Touren bei schlechten Straßenverhältnissen. Auf lange Sicht führt das zu mehr Leistung. Zudem hat sich gezeigt, dass man auf einem geschmeidigen Bike wesentlich besser in der Lage ist, eine konstante Leistung zu liefern. Je geschmeidiger das Bike, je konstanter die Leistung, desto schneller und desto größer die Zeitersparnis. Somit wird deutlich: “Geschmeidigkeit” ist der Schlüssel zu mehr Leistung und Geschwindigkeit.

Das Testverfahren

MCLAREN ROLLING EFFICIENCY MODEL

Bei der Entwicklung arbeiteten unsere Ingenieure von der ersten Minute mit “McLaren Applied Technologies” zusammen. Schließlich wollten sie das schnellste und geschmeidigste Rennrad auf diesem Planeten kreieren. Die Kooperation mit McLaren ermöglichte es uns, dabei neue Wege zu beschreiten.

FUTURE SHOCK

NACHGIEBIGKEIT

Wenn es um “Nachgiebigkeit” geht, gibt es zwei konträre Denkweisen, nämlich, vereinfacht gesagt, horizontale und axiale Nachgiebigkeit. Im Wesentlichen handelt es im ersten Fall um die Vor-Zurück-Bewegungen der Vorderradachse im Verhältnis zum Rahmen, resultierend etwa aus Verwindungen im Chassis. Die axiale oder vertikale Nachgiebigkeit definieren wir als Bewegung des Lenkers im Verhältnis zur Vorderradachse und zwar als Ergebnis der Nachgiebigkeit in Rahmen, Gabel und Vorbau.Beide Formen der Nachgiebigkeit haben wir in einem datengestützten Ansatz ausgiebig auf ihre Qualitäten untersucht. Wir haben herausgefunden, dass die horizontal orientierte Nachgiebigkeit zwar mehr Komfort generiert, aber bei den Kriterien „Geschwindigkeit“ und „Geschmeidigkeit“ nicht überzeugen kann. Die vertikale Nachgiebigkeit hingegen hat bei diesen entscheidenden Faktoren wesentlich besser abgeschnitten, was uns letztlich dazu motivierte, das „Future Shock“ System zu entwickeln.

Die Lösung

FUTURE SHOCK

Das Future Shock System leistet bis zu 20 mm vertikale Nachgiebigkeit. Es ist oberhalb des Steuerrohrs angebracht, damit es vertikal arbeiten kann. Sobald das Vorderrad auf Unebenheiten trifft, bewegt sich das Rad nach oben in Richtung der Hände, wodurch die Vorwärtsbewegung nicht beeinträchtigt wird: Der Fahrer bleibt schnell.
Zudem erhält die Positionierung des Future Shock Systems oberhalb des Vorbaus die starre Verbindung von Laufrädern und Chassis bei. Somit bleiben Radstand und Lenkwinkel, im Gegenzug zu Geometrieveränderung durch eine Federgabel, unverändert. Letztlich ist dies der Schlüssel für ein stets berechenbares und unter allen Bedingungen identisches Handling.

WARUM VERWENDEN WIR FEDERN?

Das „Future Shock“ System ist für den Einsatz auf der Straße konzipiert worden. Da sich die Anforderungen hier grundlegend von denen des Gelände-Einsatzes unterscheiden, muss sich das System sehr sensibel und aktiv verhalten. Wir haben herausgefunden, dass eine Kombination aus Federn die von der Straße eingeleiteten Erschütterungen und Frequenzen am besten absorbiert. Gedämpfte Suspension-Systeme im klassischen Sinn sind schlicht zu schwer für ein Rennrad, zudem verhindert deren vergleichsweise hohes Losbrechmoment ein effektives Ausgleichen der vielen kleinen Erschütterungen, mit denen ein Rennradfahrer zu tun hat.